果按照能量转换计算，信鸽一次连续飞行的极限为300公里。那么这300公里的飞行路程便可使信鸽达到体能的运动极限，飞行速度下降，部分信鸽将因体能耗尽而无法归巢。在500公里以上的比赛中，有些信鸽当日归巢并且分速超过1500米的事实说明，信鸽在归巢飞行途中必定依赖了某种特殊飞行方式，在降低能量消耗的同时实现了高速飞行。 为此笔者参阅了大量飞行文献资料，通过对比观察信鸽归巢时的飞行方式，分析了信鸽高速飞行及与之相适应的特点，望众鸽友分享。飞行资料与理论 1．人工飞行器 滑翔伞借助上升气流升高，然后利用重心引力滑翔，不仅可达到较高的飞行速度，而且可实现远距离飞行。滑翔机也借助上升气流飞行，不同的是滑翔机必须达到“续航速度”才能保持稳定飞行。滑翔伞与滑翔机都没有机械动力，但合理利用了上升气流与重力作用，便可实现远距离快速飞行。 信鸽能在身体运动极限内实现远距离高速飞行，必定也借助了上升气流和重力作用。 2.高速／低能量消耗的飞行方式——波浪式飞行 美国劳伦斯—利弗莫尔实验室设计的超高飞行飞机，先把飞机上升到4万米高空，然后关闭引擎，借助重心引力高速滑翔，当降低到大气密度较高的大气层高度时，飞机会像石头在水面上打水漂一样弹射起来，飞行员便启动引擎向上飞行，然后再次下降。采用该飞行方式，飞机可达到12倍音速的速度，同比燃料消耗降低60％以上实践证明，这种上下波浪式飞行是降低能量消耗而实现高速飞行的最佳飞行方式。 采用上下波浪式飞行，由向下滑翔转为向上飞行时，飞机会受到巨大压力。力的作用点集中在飞机前部边缘和尾部边缘。该部位撞击空气得到反作用力，使飞行方向发生改变，间接地完成了转向，然后飞行员只需提高飞行高度，等下次下降飞行即可。为避免反作用力造成的飞机损坏，科学家对飞机的外型进行了仿生改造。该飞机的前部尖，翼部短厚，尾翼小，前部与中部的衔接处加宽加厚，椭圆形高强度构造，不但可减少飞行阻力和反作用力对飞行器的损坏，而且可增大与空气的接触面积，使飞机得到充足向上的反作用力。 3．加速度对生物机能的影响 高速运动时，速度或方向一旦改变，便有加速度产生。加速度的改变会使生物的身体功能产生不适应。当加速度加大时，血液流动方向会向末端流动，导致脑部缺氧并且身体器官受到巨大压力，使其损伤或功能下降。例如，加速度会挤压体内呼吸器官使之体积变小，使呼吸功能下降，导致机体缺氧，而且血液中的液体成分会渗出血管，使循环血不足，加重组织器官的缺氧。因此，在信鸽归巢后呈现出眼部、喉部充血皆与不适应加速度变化有关。 超音速飞机驾驶员克服加速度的适应性训练方法有两个：其一是控制呼吸，减缓空气由肺部向外的扩散速度，维持肺部的呼吸功能；其二是绷紧肌肉，减缓血液向身体下部流动的速度，防止脑部缺氧。但自身的生理基础在其中起着决定性作用，即使经过培训，还是有人不能克服加速度的影响，对信鸽飞行的观察 笔者通过多年细致观察归巢途中的信鸽发现，大部分信鸽在飞行途中靠不断扇动翅膀保持较低的飞行高度(50米左右)向前飞行，而个别信鸽呈忽高(300米以上)忽低(30米左右)的波浪式飞行，并且这些信鸽通常单飞于鸽群的前列，飞行速度较快。 在观察中还发现，飞行速度特别快的信鸽，归巢时常从高空俯冲下降，像空中落下的石头，落地平稳，具有良好的协调性。信鸽对高速飞行的适应性 采用上下波浪式飞行，能提高信鸽的飞行速度。但信鸽要实现高速飞行，还必须具有较高的飞行效率，减少能量的无功消耗，并克服高速飞行中的种种困难，如：加速度变化，高空的强气流、低温、低氧等。 1．飞行动力的适应 信鸽的主羽产生向上和向前动力的作用，副羽和尾羽主要起平衡和转向作用(阻力作用)。信鸽在扇动翅膀时，向上举翅时是做无用功，向下扇动时产生动力。要提高飞行效率，主羽与副羽间要有较大的阶差(主羽长、副羽短)，向上扇动时阻力应小，向下扇动时产生的动力大，像“百叶窗”般层叠形态的主羽，在向上举翅时遇到的阻力小，向下扇动时产生的动力就大，是理想的主羽形态。实际观察可发现，主羽大条的外端间距越大，越有利于在受力作用时形成类似“百叶窗”般的弧度。 翅膀短而厚且后掠，可降低前进中的空气阻力，提高飞行速度。对于优秀信鸽而言，则肱骨要短厚，飞行时翅膀与身体的夹角要小。大条内弯的可减小翅膀与身体夹角，有利于减少空气阻力。翅膀应与身体协调，短而厚的翅膀，主羽大条也相应的短而宽。 2、体态适应 当信鸽由高速下降滑翔转为向上飞行时，加速度发生改变，身体会受到空气巨大的作用力，并借助该作用力实现向上飞行。转向飞行时，信鸽的嘴、脖、胸部以及腰、尾应形成一定的弧度，闭合且细长的嘴喙可减小阻力，粗壮的脖子与较宽的前胸形成大的接触面积可产生比较大的上升浮力。龙骨前端稍弯曲，不但可增加接触面积，更可起到支撑保护前胸的作

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